ജെയിംസ് വടക്കൻ

തിരുവനന്തപുരം: പല ഉന്നതർക്കും സ്വകാര്യ ബസ് സർവീസുകൾ സ്വന്തമായുണ്ടെന്നുള്ളതു പരസ്യമായ രഹസ്യമാണ്. സ്വകാര്യ ബസ് സർവീസുകൾക്കുവേണ്ടി കെഎസ്ആർടിസിയെ കുരുതികൊടുക്കുന്ന അവസ്ഥയാണ് പലപ്പോഴും കാണാറുള്ളത്. ദേശസാൽക്കൃത റൂട്ടുകളിൽ ഉൾപ്പെടെ സ്വകാര്യ ബസുകൾക്ക് അനുമതി നൽകി തിരിച്ചടിയേറ്റു വാങ്ങുകയായിരുന്നു കെഎസ്ആർടിസി.

സൂപ്പർക്ലാസ്സ് ബസ് സർവ്വീസുകളും കെഎസ്ആർടിസിയും തമ്മിലുള്ള പോരാട്ടം തുടങ്ങുന്നത് 1990കളിലാണ്. 1990 കളിൽ സ്വകാര്യഫാസ്റ്റ് പ്രശ്‌നം സംസ്ഥാനത്തൊട്ടാകെ ഒരു ക്രമസമാധാനപാലന പ്രശ്‌നമായി വളർന്നു. കേരളത്തിൽ ഇടുക്കിയിലും പത്തനംതിട്ടയിലും വയനാട്ടിലും മലബാറിലും എന്നും എവിടെയും മിന്നൽ ബന്ദുകളും പണിമുടക്കുകളും തന്നെ.

പൊറുതിമുട്ടിയ അന്നത്തെ യുഡിഎഫ് സർക്കാരിലെ ഗതാഗതമന്ത്രി ആർ ബാലകൃഷ്ണപിള്ള 1993ൽ സ്വകാര്യ ഓർഡിനറി ബസുകൾ ഫാസ്റ്റാക്കുന്ന ഗതാഗത അപ്പലേറ്റ് ട്രിബ്യൂണൽ, ഹൈക്കോടതി വിധികൾക്കെതിരെ ഹൈക്കോടതിയിൽ കേസ് ഫയൽ ചെയ്തു. അങ്ങനെയാണ് ഒപി 731/1993 കേസ് ഫയൽ ചെയ്യപ്പെട്ടത്. എന്നിട്ടും സ്വകാര്യ ഫാസ്റ്റുകളെ നിയന്ത്രിക്കാനായില്ല. ആ സാഹചര്യത്തിലാണ് അപ്പലേറ്റ് ട്രിബ്യൂണലിൽനിന്നും വിരമിച്ച ജഡ്ജി കെ രാമചന്ദ്രൻ മുഖേന കേസ് ഹൈക്കോടതിയിൽ ഫയൽ ചെയ്തത്.

1994ൽ ബസ് ചാർജു വർദ്ധിപ്പിക്കാൻ സംസ്ഥാന സർക്കാർ തീരുമാനിച്ചു. കെഎസ്ആർടിസി ഭരിക്കുന്നത് എക്‌സിക്യൂട്ടീവ് ഡയറക്ടർ കെ എസ് വിജയൻ. നോട്ടിഫിക്കേഷനിൽ സ്വകാര്യ സൂപ്പർ ക്ലാസ് ബസ്സുടമകൾ അത്തരം ബസ് സർവീസുകൾ നടത്തണമെങ്കിൽ യാത്രക്കാർക്ക് കൂടുതൽ സൗകര്യങ്ങൾ നൽകണമെന്ന നിബന്ധന കൊണ്ടുവന്നാൽ സ്വകാര്യ ഫാസ്റ്റുകളെ നിയന്ത്രിക്കാനാവുമെന്ന് അഡ്വ. രാമചന്ദ്രൻ നിർദ്ദേശിച്ചു. ആ നിർദ്ദേശം കെ എസ് വിജയനിലൂടെ ബാലകൃഷ്ണപിള്ളയുടെ പക്കലെത്തി. അധിക നിബന്ധനകൾ 1994ലെ ബസ്ചാർജ് വർധന നോട്ടിഫിക്കേഷന്റെ ഭാഗമാക്കി. (എസ്ആർഒ 364/1994)

ഇതിനെതിരെ സ്വകാര്യ ബസുടമകൾ ഹൈക്കോടതിയെ സമീപിച്ചു. 28.10.1994ലെ ഒപി 5657/1994 വിധിന്യായത്തിൽ ജസ്റ്റിസ് ജഗനാഥറാവു ബസ് ചാർജ് വർദ്ധനവ് നോട്ടിഫിക്കേഷൻ തന്നെ റദ്ദാക്കി. യാത്രക്കാർക്ക് അധിക സൗകര്യങ്ങൾ നൽകാതെ അധിക യാത്രാക്കൂലി ഇടാക്കുന്നത് നീതിയല്ല എന്നായിരുന്നു കോടതിയുടെ വിലയിരുത്തൽ. ഈ വിധിന്യായത്തിൽ സംസ്ഥാനത്തെ സൂപ്പർ ക്ലാസ് ബസ് സർവീസുകൾ (ഫാസ്റ്റ്, സൂപ്പർ ഫാസ്റ്റ്, സൂപ്പർ എക്സ്‌പ്രസ് മുതലായവ) കെഎസ്ആർടിസിക്കായി നീക്കിവയ്ക്കണമെന്ന് സർക്കാരിനുദ്ദേശമുണ്ടെങ്കിൽ നിയമാനുസൃതം ദേശസാൽക്കരണം നടത്തി അത്തരം സർവീസുകൾ വേണമെങ്കിൽ സംസ്ഥാനസർക്കാരിന് കെഎസ്ആർടിസിക്കായി നീക്കിവയ്ക്കാമെന്നും കോടതി നിർദ്ദേശിച്ചിരുന്നു.

1995ൽ സൂപ്പർക്ലാസ് സർവീസുകൾ നിരോധിക്കപ്പെടുന്നു

ഹൈക്കോടതിയാണ് കേരളത്തിലെ സൂപ്പർ ക്ലാസ് ബസുകളെ നിയന്ത്രിച്ചു ഉത്തരവിറക്കിയത്. കൂടുതൽ പണം വാങ്ങുന്നുണ്ടെങ്കിൽ കൂടുതൽ സൗകര്യങ്ങൾ യാത്രക്കാർക്കു നല്കണമെന്ന് നിർദ്ദേശിച്ചു. സെന്റർ ഫോർ കൺസ്യൂമർ എജൂക്കേഷൻ അഡ്വക്കേറ്റ് രാമചന്ദ്രന്റെ വാദങ്ങൾ അംഗീകരിച്ചാണ് കോടതി ഇങ്ങനെ വിധിച്ചത്.

ഈ വിധിയോടെ കേരളത്തിൽ സ്വകാര്യ സൂപ്പർ ക്ലാസ് ബസ്സുകൾ ഓടുന്നത് നിരോധിക്കപ്പെട്ടു. പുതിയ കെഎസ്ആർടിസി സൂപ്പർ ക്ലാസ് ബസ്സുകൾക്കും വിലക്കായി. ഈ നിരോധനത്തിന്റെ മറവിൽ 500 മുതൽ 600 കി.മീ. ദൂരം വരുന്ന ഓർഡിനറി ലിമിറ്റഡ് സ്റ്റോപ്പ് സ്വകാര്യ ബസ്സുകൾ കേരളത്തിൽ ഓടാൻ തുടങ്ങി. കെഎസ്ആർടിസി യുടെ സൂപ്പർ എക്സ്‌പ്രസ്സിന്റെ വേഗത, ഓർഡിനറിയുടെ യാത്രക്കൂലി, പെട്ടെന്നുതന്നെ ഇത്തരം സർവ്വീസുകൾ ജനങ്ങൾക്ക് ഉപകാരപ്രദമായി. ഇത്തരം ആയിരക്കണക്കിനു സർവീസ്സുകളാണ് കേരളത്തിൽ ആരംഭിച്ചത്. പാലായിൽനിന്നും മംഗലാപുരത്തേക്കും കുമളിയിൽനിന്ന് കാസർകോഡ് ജില്ലയിലെ കൊന്നക്കാട്ടേക്കും അടക്കം 500 കി.മീൽ അധികം ദൂരമുള്ള ലിമിറ്റഡ് ഓർഡിനറികൾ വരെ കേരളത്തിലുണ്ടായിരുന്നു. യാത്രക്കൂലി കുറവുള്ള സ്വകാര്യ ലിമിറ്റഡ് ഓർഡിനറിയിൽ യാത്രക്കാർ കൂട്ടംകൂട്ടമായി കയറിയതോടെ അധികചാർജുള്ള കെഎസ്ആർടിസി ബസ്സുകൾക്ക് ആളെ കിട്ടാതെയായി.

ലിമിറ്റഡ് ഓർഡിനറികളും ടൗൺ ടു ടൗൺ ബസുകളും

പിന്നീട് കെഎസ്ആർടിസി നിരവധി റൂട്ടുകളിൽ ലിമിറ്റഡ് ഓർഡിനറി സർവ്വീസുകൾ ആരംഭിച്ചു. പിന്നാലെ ടൗൺ ടു ടൗൺ ഓർഡിനറി ബസ്സകളും ആരംഭിച്ചു. യാത്രക്കാർ ഏറെ സന്തോഷത്തോടെയാണ് കെഎസ്ആർടിസിയുടെ ലിമിറ്റഡ് ഓർഡിനറികളെയും ടൗൺ ടു ടൗൺ ഓർഡിനറികളെയും സ്വീകരിച്ചത്.

2014 ഫെബ്രുവരിയിലെ കെഎസ്ആർടിസി കണക്കനുസരിച്ച് കെഎസ്ആർടിസി പ്രതിദിനം ഓടിക്കുന്ന 9,48,540 കി.മീ. ഓർഡിനറി സർവ്വീസുകളിൽ 1,74,250 കി.മീ. ലിമിറ്റഡ് ഓർഡിനറിയും 1,05,612 കി.മീ. ടൗൺ ടു ടൗൺ ഓർഡിനറിയുമാണ്. ആകെ 2,79,862 കി.മീ. ഏതാണ്ട് 30%.

സൂപ്പർക്ലാസിലെ അധിക സൗകര്യങ്ങൾ

അധിക ബസ്സുകൂലി ഈടാക്കുന്ന സൂപ്പർ ക്ലാസ് ബസ്സുകളിൽ എന്തൊക്കെ അധിക സൗകര്യങ്ങളാണ് നല്കുന്നതെന്നു വ്യക്തമാക്കി കേരള മോട്ടോർ വാഹനചട്ടങ്ങൾ ഭേദഗതി ചെയ്യാൻ 1995ൽ കേരള ഹൈക്കോടതി ഉത്തരവിട്ടെങ്കിലും ചട്ടങ്ങൾ ഭേദഗതി ചെയ്തത് 1999 ഫെബ്രുവരി ഒന്നാം തീയതിയാണ്.

നിലവിലെ നിയമപ്രകാരം ഒരു ഓർഡിനറി ബസ്സിലെ യാത്രക്കാരന്റെ സീറ്റിന്റെ വീതി 38 സെ.മീ. മാത്രമാണ്. രണ്ടു സീറ്റുകൾ തമ്മിലുള്ള അകലം 68 സെ.മീറ്ററും. പ്രായപൂർത്തിയായ ഒരു പുരുഷന്റെ തോളിന്റെ സൈസ് 40 മുതൽ 44 സെ.മീ. വരെയാണ്. അങ്ങനെയുള്ള വ്യക്തികൾക്ക് 38 സെ.മീ. വീതി മാത്രമുള്ള സീറ്റിൽ എങ്ങനെ യാത്ര ചെയ്യാനാവും? ഓർഡിനറിയിൽ 38 ചതുരശ്ര സെ. മീറ്റർ സീറ്റ് ലഭ്യമാണെങ്കിൽ ഫാസ്റ്റിൽ 42 സെ.മീ. ഉം സൂപ്പറിൽ 45 സെ.മീ. ഉം എക്സ്‌പ്രസ്സിൽ 50 സെ.മീ. സീറ്റു വീതിയും പുഷ്ബാക്ക് സീറ്റുകളും ലഭിക്കണം. ഇതൊക്കെയാണ് ഹൈക്കോടതി നിർദ്ദേശിച്ച അധിക സൗകര്യങ്ങൾ.

എന്നാൽ അതൊന്നും നൽകാതെ പെർമിറ്റിന്റെ പരമാവധി ദൂരത്തിന്റെയും സ്റ്റോപ്പുകളുടെയും വേഗതയുടെയും അടിസ്ഥാനത്തിലായിരുന്നു 1999ലെ കേരള മോട്ടോർ വാഹനനിയമ ഭേദഗതിയിലൂടെ എൽഡിഎഫ് സർക്കാർ സൂപ്പർ ക്ലാസ് സർവീസുകളെ നിർവ്വചിച്ചത്. കൂട്ടത്തിൽ ഇത്തരം സർവീസുകൾ ഫ്ളീറ്റ് ഓപ്പറേറ്റർ നടത്തിയാൽ മതിയെന്നും തീരുമാനിച്ചു. 50ൽ കൂടുതൽ ബസ്സുകൾ സ്വന്തമായിട്ടുള്ള വ്യക്തികൾ/ സ്ഥാപനങ്ങൾ എന്നിവയാണ് ഫ്ളീറ്റ് ഓപ്പറേറ്റർ എന്നറിയപ്പെടുന്നത്. കേരളത്തിലെ ഏക ഫ്ളീറ്റ് ഓപ്പറേറ്റർ അന്നു കെഎസ്ആർടിസി മാത്രമായിരുന്നു.

സൂപ്പർക്ലാസ് നിയമപോരാട്ടം

1999ലെ സൂപ്പർ ക്ലാസ് നിർവചനം നടത്തിയ കേരള മോട്ടോർ വാഹന ചട്ടങ്ങൾക്കെതിരെ സ്വകാര്യബസുടമകൾ ഹൈക്കോടതിയെ സമീപിച്ചു. ഡബ്ല്യുഎ 7211/99 കേസിൽ 30.6.2003ലെ വിധിന്യായത്തിലൂടെ കേരള ഹൈക്കോടതി സൂപ്പർ ക്ലാസ് നിർവചനങ്ങളിലെ ഫ്ളീറ്റ് ഓപ്പറേറ്റർ എന്ന പദം എടുത്തുകളഞ്ഞു. സംസ്ഥാന സർക്കാരിന് വീണ്ടും ഉചിതമായ സൂപ്പർ ക്ലാസ് നിർവചനങ്ങൾ കൊണ്ടുവരാവുന്നതാണെന്നും വിധിയിൽ വ്യക്തമാക്കി.

സൂപ്പർ ക്ലാസ് ബസുകളിലെ സീറ്റുകളുടെ വീതി കൂട്ടണമെന്നും 200 കി.മീ. വരെ ദൂരമുള്ള പെർമിറ്റുകളൊക്കെ ഓർഡിനറിയോ/ലിമിറ്റഡ് ഓർഡിനറിയോ ടൗൺ ടു ടൗൺ ഓർഡിനറിയോ ആക്കണമെന്നും 200 നു മുകളിൽ മാത്രം ഫാസ്റ്റും സൂപ്പർ ഫാസ്റ്റും മതിയെന്നും സൂപ്പർ ഫാസ്റ്റിലും സൂപ്പർ എക്സ്‌പ്രസ്സിലും 22 സീറ്റുകൾ ഘടിപ്പിക്കണമെന്നൊക്കെ നിരവധി തവണ സംസ്ഥാന സർക്കാരിനു നിവേദനം നൽകിയിട്ടും സ്വകാര്യബസ്സുടമകളുടെ സമ്മർദ്ദത്തെ തുടർന്ന് ഒന്നും പരിഗണിക്കപ്പെട്ടില്ല. സൂപ്പർ ക്ലാസ് ബസുകളെ സംബന്ധിച്ച് അടുത്ത നീക്കം നടന്നത് 10 വർഷങ്ങൾക്കുശേഷം 2013 ജൂലൈയിലാണ്. 

ദേശസാൽകൃത റൂട്ടിലെ അനധികൃത സ്വകാര്യബസുകൾ

ഇതിനിടെ മറ്റൊരു ഗൗരവമായ വിഷയവും കെഎസ്ആർടിസി നേരിട്ടു. 1989 വരെ കെഎസ്ആർടിസി ബസുകൾ മാത്രം ഓടിയിരുന്ന ദേശസാൽക്കൃത റൂട്ടുകളിൽ നിയമവിരുദ്ധമായി മോട്ടോർ വാഹന വകുപ്പ് സ്വകാര്യ ബസുകൾക്കും പെർമിറ്റുകൾ അനുവദിച്ചു. ഫലമോ കെഎസ്ആർടിസി ബസുകളിലെ യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം കുത്തനെ കുറഞ്ഞു.

1989ൽ നടപ്പിൽവന്ന പുതിയ ഉദാരവൽക്കരിക്കപ്പെട്ട മോട്ടോർ വാഹന നിയമത്തിൽ ദേശസാൽക്കൃത റൂട്ടുകളിലൊഴിച്ച് ആര് ഏതു റൂട്ടിൽ ബസ് പെർമിറ്റു ചോദിച്ചാലും നൽകണമെന്നായി. പക്ഷേ, ദേശസാൽകൃത റൂട്ടുകളിൽ സ്വകാര്യ ബസുകൾക്ക് അനുമതി ലഭിച്ചില്ല.

ദേശസാൽകൃത റൂട്ടുകളെന്നാൽ സർക്കാർ നിയന്ത്രണത്തിലുള്ള ബസ് കമ്പനികൾക്കു മാത്രം സർവീസു നടത്താൻ അനുമതിയുള്ള റൂട്ടുകളാണ്. അത്തരം റോഡുകളിൽ/റൂട്ടുകളിൽ ചെറിയ ദൂരത്തിനുമാത്രം മറ്റു സ്ഥലങ്ങളിൽ നിന്നുവരുന്ന സ്വകാര്യ ബസുകൾക്ക് കയറി ഓടാൻ അനുമതിയുണ്ടായിരുന്നു. പരമാവധി രണ്ട് ഇന്റർമീഡിയറ്റ് പോയിന്റുകളാണ് ഇങ്ങനെ കയറി ഓടാവുന്നത്.1989ലെ പുതിയ മോട്ടോർ വാഹന നിയമം വന്നശേഷം കേരളത്തിൽ മോട്ടോർ വാഹന ഉദ്യോഗസ്ഥരെ സ്വാധീനിച്ച് കെഎസ്ആർടിസി യുടെ ദേശസാൽകൃക റൂട്ടുകളിലൂടെ സ്വകാര്യ ബസുടമകൾ അനധികൃത പെർമിറ്റുകൾ വാങ്ങാൻ ആരംഭിച്ചു. ആ കാലഘട്ടങ്ങളിലെ ഗതാഗത മന്ത്രിമാർ ഈ കടന്നുകയറ്റത്തിനു രഹസ്യപിന്തുണ നൽകി. കെഎസ്ആർടിസി ലാഭകരമായി സർവീസു നടത്തിയിരുന്ന നിരവധി റൂട്ടുകൾ അങ്ങനെ സ്വകാര്യബസ് നിയന്ത്രണത്തിലായി. അതുവരെ ബൈറൂട്ടുകളിൽ ഓടിയിരുന്ന സ്വകാര്യബസുകളൊക്കെ അവിടെനിന്നും മാറി കെഎസ്ആർടിസി യുടെ ദേശസാൽകൃത മെയിൻ റൂട്ടുകളിലൂടെ ഓടാൻ തുടങ്ങി. പലവിധ സമ്മർദ്ദങ്ങളാൽ ആരും ഇതിനെ അന്നു ചോദ്യം ചെയ്തില്ല. ഫലത്തിൽ മെയിൻ റോഡുകളിൽ ആവശ്യത്തിനു മിച്ചം ബസുകൾ. ഇടറോഡുകളിലും ഗ്രാമീണറോഡുകളിലും ഉണ്ടായിരുന്ന ബസുകൾപോലും ഇല്ലാതായി.

1989ൽ ഉദാരവൽക്കരിക്കപ്പെട്ട മോട്ടോർവാഹന നിയമം പ്രാബല്യത്തിൽ വരുമ്പോൾ കേരളത്തിൽ കെഎസ്ആർടിസി ക്കു മാത്രം സർവീസ് നടത്താൻ അനുവാദമുള്ള 70 റൂട്ടുകളാണുണ്ടായിരുന്നത്. പിന്നീട് 20.4.1990ൽ കാഞ്ഞങ്ങാട്, ചന്ദ്രഗിരി, കാസർകോഡ് റൂട്ടും 12.7.1991ൽ പ്ലാപ്പള്ളി പമ്പ റൂട്ടുമാണ് ദേശസാൽക്കരരക്കപ്പെട്ടത്.

1989നു ശേഷമുണ്ടായ സ്വകാര്യബസുകളുടെ അനധികൃത കടന്നുകയറ്റത്തെ സംസ്ഥാന സർക്കാരോ കെഎസ്ആർടിസിയോ കെഎസ്ആർടിസിയിലെ തൊഴിലാളി യൂണിയനുകളോ ഫലപ്രദമായി എതിർത്തില്ല എന്നതാണു സത്യം. സ്വകാര്യബസുടമകളുടെ സ്വാധീനം രണ്ടു മുന്നണികളിലും സർക്കാരിലും കെഎസ്ആർടിസിയിലെ തന്നെ തൊഴിലാളി യൂണിയൻ നേതൃത്വത്തിലും 1980കൾ തുടങ്ങി പ്രകടമായിരുന്നു. ഈ 71 റൂട്ടുകളിൽ അമൻഡഡ് എന്ന തലക്കെട്ടുള്ള 31 റൂട്ടുകളിലാണ് അനധികൃത സ്വകാര്യബസുകൾ നിയമാനുസൃതമാക്കാൻ നീക്കം നടക്കുന്നത്.

ദേശസാൽകൃത റൂട്ടിൽ സ്വകാര്യബസുകൾ ആവശ്യമില്ല

ദേശസാൽകൃത റൂട്ടുകളിൽ അനധികൃതമായി നൽകപ്പെട്ട മിക്ക സ്വകാര്യ ബസ് പെർമിറ്റുകളും ജനങ്ങൾക്ക് ആവശ്യമില്ലാത്തതാണെന്ന് കെഎസ്ആർടിസി ബസുകളുടെ കിലോമീറ്റർ വരുമാനം തന്നെ വ്യക്തമാക്കുന്നു.

2014ലെ ബസ് ചാർജു വർദ്ധനവു പ്രകാരം ഓർഡിനറി ബസുകളിലെ ആദ്യത്തെ 20 ഫെയർ സ്റ്റേറ്റുകളിലെ (50 കി.മീ.) യാത്രക്കൂലിയുടെ ശരാശരി കി.മീ. യാത്രക്കൂലി 95 പൈസയാണ്. 48 ഇരുന്ന യാത്രക്കാരും 12 നിന്നു യാത്രക്കാരുമടക്കം 60 യാത്രക്കാരെ ഒരു ബസിൽ കയറ്റാവുന്നതാണ്. ഇങ്ങനെ 60 യാത്രക്കാർ ഒരു ബസിൽ ഉണ്ടെങ്കിൽ ഒരു കി.മീ. ഓടുമ്പോൾ കിട്ടേണ്ട കി.മീ. വരുമാനം 95 പൈസാ ഃ 60 യാത്രക്കാർ സമം 5700 പൈസയാണ്. 2014ലെ ബസ്ചാർജിനു മുമ്പുള്ള ഈ കി.മീ. വരുമാനം നിലവിൽ കിട്ടേണ്ട വരുമാനത്തിന്റെ 85% ആണ് (15% ആയിരുന്നു 2014ൽ യാത്രക്കൂലി കൂട്ടിയത്). അങ്ങനെ വരുമ്പോൾ കിലോമീറ്റർ വരുമാനം 4860 പൈസ വരുന്നു.

എന്നാൽ 2014 ഫെബ്രുവരിയിലെ കെഎസ്ആർടിസി യുടെ ചില യൂണിറ്റുകളിലെ ദേശസാൽകൃതറൂട്ടുകളിലെ കി.മീ. വരുമാനം ഇങ്ങനെയാണ്.

ഈ യൂണിറ്റുകളിലെ സർവീസുകൾ ദേശസാൽകൃത റൂട്ടുകളിലാണെങ്കിലും സ്വകാര്യ ബസുകളുമായി മത്സരിച്ചോടുന്നവയാണ്. 4860 പൈസ കിലോമീറ്റർ വരുമാനം ലഭിക്കേണ്ടിടത്താണ് 2067 മുതൽ 2267 പൈസ വരെ കി.മീ. വരുമാനം ലഭിക്കുന്നതെന്നോർക്കണം. ചുരുക്കത്തിൽ 60 യാത്രക്കാരെ കയറ്റാവുന്ന ബസ്സാണെങ്കിൽ 32 യാത്രക്കാർ മാത്രമാണുള്ളത്. ഈ ഒറ്റക്കാരണത്തിൽനിന്നുതന്നെ കെഎസ്ആർടിസി ദേശസാൽകൃത റൂട്ടുകളിൽ സ്വകാര്യ ഓർഡിനറി ബസുകൾ ആവശ്യമില്ലെന്നു തെളിയുന്നു.

എന്നാൽ സ്വകാര്യ ബസുകളുടെ കടന്നുകയറ്റമില്ലാതെ കെഎസ്ആർടിസി മാത്രം ബസോടിക്കുന്ന റൂട്ടുകളിൽ കെഎസ്ആർടിസി യുടെ കി.മീ. വരുമാനം 36 രൂപയിലധികമാണ്. ഇതാ പെരുമ്പാവൂർ യൂണിറ്റിലെ കണക്കുകൾ

Unit Earnings per KM in PAISE
Perumbavoor 3668, 3516, 3495, 3483

സ്വകാര്യബസുകൾ ഉള്ളതും ഇല്ലാത്തതുമായ കെഎസ്ആർടിസി റൂട്ടുകൾ തമ്മിൽ കി.മീ. വരുമാനത്തിൽ 1908 പൈസാ വരെ വ്യത്യാസം. ഈ കണക്കുകളുടെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ 31 ദേശസാൽകൃത റൂട്ടുകളിൽ ഇത്രയധികം സ്വകാര്യബസുകൾ ആവശ്യമുണ്ടോ എന്നു പുനപരിശോധിക്കണം. പ്രതിദിനം 5 ലക്ഷം കി.മീ. ഇങ്ങനെ വണ്ടി ഓടിക്കുമ്പോൾ പ്രതിദിന നഷ്ടം ഒരുകോടിയിലേറെ രൂപയാണ്. ഇതൊക്കെയാണ് കെഎസ്ആർടിസി പ്രതിസന്ധിയിൽ ചർച്ചചെയ്യപ്പെടേണ്ടത്.

സ്വകാര്യബസുകളെ ഒഴിവാക്കണമെന്ന് കോടതിയും

ദേശസാൽകൃത റൂട്ടുകളിലെ സ്വകാര്യബസ് പെർമിറ്റുകൾക്കെതിരെ കെഎസ്ആർടിസി കേരളത്തിലെ ഹൈക്കോടതിയിൽ 1976 മുതൽ കേസുകൾ ഫയൽ ചെയ്തിരുന്നു. ഇതിൽ ഒപി നം. 3790/3795/3819 - 1974 എന്നീ കേസുകളിൽ 13/12/1974 ലെ വിധിന്യായത്തിൽ ജ. ഗോവിന്ദൻ നായർ, ജ. ബാലകൃഷ്ണ ഏറാഡി എന്നിവരടങ്ങിയ ഡിവിഷൻ ബെഞ്ച് 2 കൂടുതൽ സ്വകാര്യ ബസുടമകൾക്ക് ദേശസാൽകൃത റൂട്ടിൽ പെർമിറ്റ് അനുവദിക്കുന്നത് നിയമവിരുദ്ധമാണെന്നു വിധിച്ചിരുന്നു.

പിന്നീട് ജസ്റ്റിസുമാരായ വി എസ് മളീമഠ്, വിശ്വനാഥ അയ്യർ എന്നിവർ അടങ്ങുന്ന ഡിവിഷൻ ബെഞ്ചും കെഎസ്ആർടിസി ദേശസാൽകൃത റൂട്ടുകളിൽ സ്വകാര്യബസ് പെർമിറ്റുകൾ അനുവദിക്കാനാവില്ല എന്നു വീണ്ടും വിധിച്ചു. അന്നൊക്കെ കെഎസ്ആർടിസിയുടെയും സർക്കാരിന്റെയും നിലപാട് കെഎസ്ആർടിസിക്ക് ആവശ്യത്തിനു ബസുകളില്ല എന്നതായിരുന്നു. അതിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ ഹൈക്കോടതി വിധി അനുകൂലമായിട്ടും കെഎസ്ആർടിസിക്ക് തങ്ങളുടെ ബസുകളുടെ വരുമാനം ഇല്ലാതാക്കുന്ന സ്വകാര്യ ബസുകളെ ദേശസാൽകൃത റൂട്ടുകളിൽനിന്ന് ഒഴിവാക്കാനായില്ല.

ദേശസാൽകൃത റൂട്ടുകളിൽ മോട്ടോർവാഹനവകുപ്പ് അനധികൃത പെർമിറ്റുകൾ നൽകുന്നതായി ശ്രദ്ധയിൽപ്പെട്ടതായും 13.5.1992നു ശേഷം ഇങ്ങനെ ദേശസാൽകൃത റൂട്ടുകളിൽ നൽകിയ എല്ലാ സ്വകാര്യ ബസ് പെർമിറ്റുകളും അടിയന്തിരമായി റദ്ദാക്കണമെന്നും ഗതാഗത കമ്മീഷണർ ഉത്തരവിട്ടിരുന്നു. എന്നാൽ, 1993ലും 1995ലും ദേശസാൽകൃത റൂട്ടുകളിലെ സ്വകാര്യ ബസുകളെ ഒഴിവാക്കണമെന്നും പെർമിറ്റുകൾ റദ്ദാക്കണമെന്നും ഗതാഗത കമ്മീഷണർ ഉത്തരവിറക്കിയെങ്കിലും സ്വകാര്യ ബസുടമകളുടെ പണസ്വാധീനത്തിന്റെയും മോട്ടോർ വാഹന വകുപ്പിലെ അഴിമതിയുടെയും ഭാഗമായി സ്വകാര്യ ബസുകൾക്ക് ദേശസാൽകൃത റൂട്ടുകളിൽ പെർമിറ്റുകൾ നൽകപ്പെട്ടു.

ദേശസാൽകൃതറൂട്ടിലെ ബസ് പെർമിറ്റുകൾക്കെതിരെ കെഎസ്ആർടിസി നൽകിയ കേസിൽ ജസ്റ്റിസുമാരായ കെ ജി ബാലകൃഷ്ണൻ, ബി എൻ പട്‌നായിക് എന്നിവരടങ്ങുന്ന ഡിവിഷൻ ബെഞ്ച് 16.07.1997ൽ സുപ്രധാന വിധി പുറപ്പെടുവിച്ചു. ആ വിധിയിൽ ദേശസാൽകൃത റൂട്ടുകളിൽ സ്വകാര്യ ബസ് പെർമിറ്റുകൾ അനുവദനീയമല്ലെന്നും ഇത്തരം ആയിരക്കണത്തിനു സ്വകാര്യ ബസ് പെർമിറ്റുകൾ കഴിഞ്ഞ 25 ലേറെ വർഷമായി കേരളത്തിൽ സർവീസ് നടത്തുന്നുണ്ടെന്നും അതൊന്നും ദേശസാൽകൃത റൂട്ടിൽ സ്വകാര്യ ബസുകൾ അനുവദിക്കാനും നിലനിർത്താനും മതിയായ കാരണമല്ലെന്നും കണ്ടെത്തിയ കോടതി കേരള മോട്ടോർവാഹന ചട്ടങ്ങൾ 272 പ്രകാരം ദേശസാൽകൃത റൂട്ടുകളിലെ സ്വകാര്യബസ് പെർമിറ്റുകൾ റദ്ദാക്കാനുള്ള നടപടികളുടെ ഭാഗമായി സംസ്ഥാന ഗതാഗത അഥോറിറ്റിയോടും റീജിയണൽ ട്രാൻസ്‌പോർട്ട് അഥോറിറ്റികളോടും മോട്ടോർ വാഹനനിയമം 103/104 വകുപ്പുകളനുസരിച്ച് സ്വകാര്യ ബസുടമകൾക്ക് നോട്ടീസ് നൽകാനും പെർമിറ്റുകൾ റദ്ദാക്കാനുമുള്ളനിയമനടപടികൾ 6 മാസത്തിനകം പൂർത്തിയാക്കാനും ഉത്തരവിട്ടിരുന്നു.

വിധി നടപ്പിലാക്കിയിരുന്നെങ്കിൽ സ്വകാര്യബസുകളുമായി ദേശസാൽകൃത റൂട്ടുകളിൽ കെഎസ്ആർടിസി മത്സരിക്കേണ്ടിവരുമായിരുന്നില്ല. പ്രതിദിനം ഒന്നേമുക്കാൽ കോടിയുടെ ടിക്കറ്റു വരുമാനം സ്വകാര്യബസുകൾക്ക് നൽകേണ്ടിവരുമായിരുന്നില്ല. സ്വകാര്യ ബസുടമകളുടെ സ്വാധീനത്തിലായ ഭരണാധികാരികളുള്ളിടത്തോളം കാലം കെഎസ്ആർടിസി രക്ഷപെടില്ല. 2014 ലെ സൂപ്പർക്ലാസ് ഏറ്റെടുക്കൽ വിവാദം അതു വീണ്ടും തെളിയിച്ചു.

കെ കെ റോഡിലെ വിവാദ പെർമിറ്റും 31 റൂട്ടു ഭേദഗതിയും

16.7.1997ലെ വിധി നിലനിൽക്കുമ്പോൾതന്നെ ഇടുക്കി ആർടിഎ കോട്ടയം-കുമളി റൂട്ടിൽ കോട്ടയത്തെ പ്രമുഖ സ്വകാര്യബസ് കമ്പനിയായ കൊണ്ടോടി മോട്ടോഴ്‌സിനും അവരുടെ സഹോദര ബസ് പ്രസ്ഥാനങ്ങൾക്കും വീണ്ടും സ്വകാര്യ ബസ് പെർമിറ്റു നൽകി. ഇതിനെതിരെ കെഎസ്ആർടിസി ലെ സിഐടിയു യൂണിയനായ കെഎസ്ആർടിഇഎ ഹൈക്കോടതിയിൽ കേസ് ഫയൽചെയ്തു. ഹൈക്കോടതി വിധിയുടെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ കോട്ടയം കുമളി റൂട്ടിലെ 1966നു ശേഷം നൽകിയ എല്ലാ സ്വകാര്യപെർമിറ്റുകളും നിയമവിരുദ്ധമാണെന്നു ഹൈക്കോടതി ഡിവിഷൻ ബഞ്ച് ഉത്തരവിട്ടു. കേരളത്തിലെ 7000ൽ പരം സ്വകാര്യ ബസ് ഉടമകളുടെ പെർമിറ്റ് വിവാദമാക്കിയതും ദുർബലമാക്കിയതും ഈ ബസ് കമ്പനിയുടെ ആർത്തിയായിരുന്നു. വിധിക്കെതിരെ നിരവധി സ്വകാര്യ ബസ് ഉടമകൾ സുപ്രീംകോടതിയെ സമീപിച്ചു. കോട്ടയം കുമളി റൂട്ടു മാത്രമല്ല സമാനമായ 31 റൂട്ടുകളിലെ ഏതാണ്ട് 7000 സ്വകാര്യ ബസുകളുടെ പെർമിറ്റുകൾ ഇങ്ങനെ റദ്ദാക്കണമായിരുന്നു. ദേശസാൽക്കരണനിയമം നടപ്പിലാക്കിയ ദിവസത്തിനുശേഷം നൽകിയ സ്വകാര്യബസ് പെർമിറ്റുകളൊക്കെ റദ്ദാക്കണമെന്നായിരുന്നു കോടതിവിധി.

2005 ഓഗസ്റ്റ് 9നു കേസ് സുപ്രീം കോടതിയിൽ വാദത്തിനു വന്നപ്പോൾ 31 റൂട്ടുകളിൽ എത്ര ബസുകൾ ആവശ്യമുണ്ടെന്നും അതിൽ എത്ര എണ്ണം കെഎസ്ആർടിസി ഓടിക്കും, ബാക്കി എത്രയെണ്ണം സ്വകാര്യമേഖല ഓടിക്കും എന്നതടക്കം യാത്രക്കാർക്ക് അസൗകര്യം ഉണ്ടാകാത്ത രീതിയിൽ സ്വകാര്യബസുകളെ ഒഴിവാക്കാനുള്ള 'വർക്കിങ് അറേജ്‌മെന്റ്' തയാറാക്കാൻ സുപ്രീം കോടതി കേരള സർക്കാരിനോട് നിർദ്ദേശിച്ചു. 25/10/2005ൽ അന്നത്തെ ഉമ്മൻ ചാണ്ടി സർക്കാർ കെഎസ്ആർടിസി യുടെയും സ്വകാര്യ ബസുടമകളുടെയും യോഗം വിളിച്ചുകൂട്ടി ഇക്കാര്യം ചർച്ചചെയ്തു. അന്ന് കെഎസ്ആർടിസി ബസുകളിൽ 50% മാത്രമാണ് യാത്രക്കാരുണ്ടായിരുന്നത്. സ്വകാര്യ ബസുകളിലും 60 പേരെ കയറ്റാവുന്ന ബസിൽ 30 യാത്രക്കാർ മാത്രമാണുള്ളതെന്ന് സ്വകാര്യബസ് ഉടമകളും വാദിച്ചു. സത്യത്തിൽ 2005ൽ ഉണ്ടായിരുന്ന ബസുകളുടെ 50% മാത്രമാണ് യാത്രക്കാർക്ക് ആവശ്യമെന്നും ബാക്കി 50% ബസുകൾ ഈ 31 ദേശസാൽകൃത റൂട്ടുകളിൽനിന്ന് ഒഴിവാക്കപ്പെട്ടാൽ ആ റൂട്ടിൽ ഓടുന്ന കെഎസ്ആർടിസി ഓർഡിനറി ബസുകളിൽ ഇരട്ടി വരുമാനം ലഭിക്കുമെന്നും അടിക്കടിയുണ്ടാകുന്ന ബസ്ചാർജ് വർദ്ധനവ് ഒഴിവാക്കാനാവുമെന്നും കണ്ടെത്തിയിരുന്നു.

കോട്ടയം, കൊട്ടാരക്കര മേഖലകളിൽനിന്നുള്ള സ്വകാര്യബസുടമകളുടെ കടുത്ത സമ്മർദ്ദത്തെ തുടർന്ന് അധിക സ്വകാര്യ ബസുകൾ 31 ദേശസാൽകൃത റൂട്ടുകളിൽ നിന്നും ഒഴിവാക്കാതെ യാത്രക്കാരില്ലാതെ ഓടുന്നതടക്കം നിലവിലുള്ള സ്വകാര്യബസുകളൊക്കെ നിലനിർത്താൻ 9.5.2006ൽ ഉമ്മൻ ചാണ്ടി സർക്കാർ കരടു വിജ്ഞാപനം ഇറക്കി. ഇത് 31 റൂട്ടുകളിലെ ആയിരക്കണക്കിന് ഓർഡിനറി ബസുകളെ സംബന്ധിച്ചു മാത്രമായിരുന്നു. കരടുവിജ്ഞാപനം അന്തിമ വിജ്ഞാപനമാകുന്നതിനു മുൻപുതന്നെ ഉമ്മൻ ചാണ്ടി സർക്കാർ 2006ലെ നിയമസഭാ തിരഞ്ഞെടുപ്പിലൂടെ ഭരണത്തിൽനിന്നും പുറത്തുപോയി.

2007 മെയ്‌ 9ാം തീയതി എൽഡിഎഫ് സർക്കാർ പുറത്തിറക്കിയ 31 ദേശസാൽകൃത റൂട്ടുകളിലെ സ്വകാര്യബസുകളെ സംബന്ധിച്ച കരടുവിജ്ഞാപനത്തിൽ നിലവിൽ ഓടുന്ന എല്ലാ സ്വകാര്യബസുകളെയും നിലനിർത്തുമെന്നു മാത്രമല്ല ദേശസാൽകൃത റൂട്ടുകളിൽ 10 കി.മീ. വരെ ദൂരത്തിൽ പുതിയ പെർമിറ്റുകൾ അനുവദിക്കുമെന്നും പറഞ്ഞിരുന്നു.

2006 ജൂണിൽ എൽഡിഎഫ് മന്ത്രിസഭയ്ക്കും മുഖ്യമന്ത്രിക്കും നൽകിയ നിവേദനങ്ങൾക്കു കടകവിരുദ്ധമായി പഴയ യുഡിഎഫ് സർക്കാർ കരടു വിജ്ഞാപനം തന്നെയാണ് 2007ൽഗതാഗതവകുപ്പ് പുറത്തിറക്കിയതെന്നു വ്യക്തമായതോടെ ജനങ്ങളുടെ പരാതിയുടെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ അന്തിമ വിജ്ഞാപനത്തിൽ സർക്കാർ കെഎസ്ആർടിസി റൂട്ടുകളെ സംരക്ഷിക്കുന്നതിനാവശ്യമായ നിയമഭേദഗതികൾ വരുത്തി. കെഎസ്ആർടിസി ബസോടിക്കുന്നതുവരെ മാത്രമായിരിക്കും സ്വകാര്യ ബസുകളുടെ ദേശസാൽകൃത റൂട്ടുകളിലെ പെർമിറ്റ് കാലാവധി എന്നാക്കി മാറ്റിക്കൊണ്ട് 6.5.2008ൽ ദേശസാൽക്കരണ ഭേദഗതി നിയമമാക്കി.

ഈ നിയമഭേദഗതിക്കെതിരെ സ്വകാര്യബസുടമകൾ ഹൈക്കോടതിയിൽ കേസ് ഫയൽ ചെയ്യുകയും ഹൈക്കോടതി 24.7.2008ലെ വിധിന്യായത്തിലൂടെ ഈ റൂട്ടു ദേശസാൽക്കരണ ഭേദഗതി റദ്ദാക്കുകയും ചെയ്തു. ഹൈക്കോടതിവിധിയുടെ വെളിച്ചത്തിൽ 15.9.2008ൽ സംസ്ഥാന സർക്കാർപുതിയൊരു റൂട്ടു ദേശസാൽക്കരണ ഭേദഗതി കരടു വിജ്ഞാപനം പുറപ്പെടുവിച്ചു. ഇതിൽ 9.5.2006 വരെ നൽകിയ സ്വകാര്യബസ് പെർമിറ്റുകൾ കാലാവധി തീരുന്ന മുറയ്ക്ക് താൽക്കാലിക പെർമിറ്റുകളാക്കി മാറ്റി നൽകുമെന്നും കെഎസ്ആർടിസി ഈ റൂട്ടുകളിൽ ബസുകളുമായി വരുന്ന മുറയ്ക്ക് സ്വകാര്യബസുകൾ ഒഴിവായിപ്പോകണമെന്നുമായിരുന്നു നിർദ്ദേശം.

ഈ കരടുവിജ്ഞാപനം 17.7.2009ൽ അന്തിമ വിജ്ഞാപനമായി നിയമമായി നിലവിൽ വന്നു. കെഎസ്ആർടിസി മാനേജിങ് ഡയറക്ടർ ആവശ്യപ്പെടുന്ന മുറയ്ക്ക് കെഎസ്ആർടിസി ബസുകൾ വരുമ്പോൾ 31 റൂട്ടിലെയും സ്വകാര്യബസുകൾ ഒഴിഞ്ഞുപോകണമെന്നും പുതിയ ബസ് റൂട്ടുകൾ 5 കിലോമീറ്ററോ ആകെ റൂട്ട് ദൂരത്തിന്റെ 5ശതമാനമോ ദേശസാൽകൃത റൂട്ടുകളിലൂടെ ഓടാമെന്നുമുള്ള നിബന്ധനയോടെ അംഗീകരിക്കപ്പെട്ടു.

ഈ നിയമഭേദഗതിയും സ്വകാര്യബസ് ഉടമകൾ ഹൈക്കോടതിയിൽ ചോദ്യംചെയ്തു. നിരവധി കേസുകളിൽ 20.8.2009ൽ ഹൈക്കോടതി ഡിവിഷൻ ബഞ്ച് നിയമഭേദഗതി താൽക്കാലികമായി സ്‌റ്റേ ചെയ്തു. ഈ കേസിലെ സ്റ്റേ ഇപ്പോഴും തുടരുകയാണ്. കെഎസ്ആർടിസി യുടെ ആയിരക്കണക്കിനു സർവീസുകളുടെ വരുമാനത്തെ കാര്യമായി ബാധിക്കുന്ന ഈ സ്റ്റേ നീക്കിക്കിട്ടാൻ കഴിഞ്ഞ 5 വർഷം സംസ്ഥാന സർക്കാരോ കെഎസ്ആർടിസിയോ കെഎസ്ആർടിസിയിലെ തൊഴിലാളി യൂണിയനുകളോ മുന്നോട്ടുവന്നില്ല. പ്രതിദിനം ഒന്നേകാൽ കോടിയാണ് കെഎസ്ആർടിസി നഷ്ടപ്പെടുത്തുന്നത്.

ആരാണ് നയം മാറ്റേണ്ടത്?

സ്റ്റേ നീക്കിക്കിട്ടാൻ ആരും മുന്നോട്ടു വരാതിരുന്നിട്ടുകൂടി ഹൈക്കോടതി ചീഫ് ജസ്റ്റിസിന്റെ ബെഞ്ച് ഈ കേസ് അന്തിമ വാദത്തിനായി 2014 ഫെബ്രുവരിയിൽ പോസ്റ്റുചെയ്തു. കേസ് പരിഗണനക്കെടുത്തപ്പോൾ ഇക്കാര്യത്തിൽ സർക്കാർ 'നയവും നിയമവും' മാറ്റുകയാണെന്നായിരുന്നു ഹൈക്കോടതിയിലെ സർക്കാർ അഭിഭാഷകൻ ചൂണ്ടിക്കാണിച്ചത്. വീണ്ടും 2014 ജൂണിൽ കേസ് പരിഗണനക്കെത്തിയെങ്കിലും 'നയവും നിയമവും' സർക്കാർ മാറ്റുകയാണെന്ന അതേ നിലപാടിലായിരുന്നു സർക്കാർവക്കീൽ. ഗതാഗതമന്ത്രിയുടെ ഓഫീസിലും മോട്ടോർ വാഹനവകുപ്പിലും അന്വേഷിച്ചിട്ടും ഇങ്ങനെയൊരു 'നയ/നിയമ' മാറ്റത്തെപ്പറ്റി ആർക്കും ഒന്നും അറിയില്ല. മുഖ്യമന്ത്രിക്കും മന്ത്രിസഭാംഗങ്ങൾക്കും ഒന്നും അറിയില്ല. അവർക്കൊക്കെ മുകളിൽ സർക്കാർ നിയമവും/നയവും നിശ്ചയിക്കുന്നത് ഹൈക്കോടതിയിലെ സർക്കാർ വക്കീലാണെന്ന തരത്തിലാണ് കാര്യങ്ങൾ.

ആര്യാടന്റെ നിർദ്ദേശം നടപ്പിലാക്കിയാൽ കെഎസ്ആർടിസി രക്ഷപെടുമോ?

31 ദേശസാൽകൃത റൂട്ടുകളിലെ സ്വകാര്യബസുടമകളെ സംബന്ധിച്ച നയവും നിയമവും മാറ്റി കെഎസ്ആർടിസി ക്ക് കൂടുതൽ വരുമാനമുണ്ടാക്കാവുന്നതും സ്വകാര്യ ഓർഡിനറി ബസുകളെ ദൂരപരിധി നിശ്ചയിച്ച് നിലനിർത്താനുമുള്ള നിയമ /ദേശസാൽക്കരണ വിജ്ഞാപന ഭേദഗതികൾ അന്തിമഘട്ടത്തിലെത്തിയ സമയത്താണ് ആര്യാടൻ മുഹമ്മദിൽനിന്നും ഗതാഗതവകുപ്പ് തിരുവഞ്ചൂർ രാധാകൃഷ്ണനു നൽകിയത്.

ആര്യാടൻ മുഹമ്മദിന്റെ 31 ദേശസാൽകൃത റൂട്ടുകളിലെ സ്വകാര്യബസ് നിലനിർത്തൽ ഭേദഗതിയുടെ അന്തഃസത്ത തന്നെ ഈ റൂട്ടുകളിലെ 30 കിലോമീറ്ററിൽ അധികം ഓടുന്ന എല്ലാത്തരം സ്വകാര്യ ബസുകളും കെഎസ്ആർടിസി യ്ക്കായി നീക്കിവയ്ക്കുക എന്നതായിരുന്നു. അങ്ങനെ പെർമിറ്റ് നഷ്ടപ്പെടുന്ന സ്വകാര്യ ഓർഡിനറി ബസുടമകൾക്ക് അതേ റൂട്ടിൽ 30 കിലോമീറ്ററിൽ കൂടാത്ത ദൂരത്തിൽ പുതിയ പെർമിറ്റുകൾ നൽകുക എന്നതും ഈ നിർദ്ദേശത്തിന്റെ അനുബന്ധ നിർദ്ദേശമായിരുന്നു.

ഈ നിർദ്ദേശം അംഗീകരിക്കപ്പെട്ടിരുന്നെങ്കിൽ കേരളത്തിലെ സ്വകാര്യബസ് വ്യവസായമേഖലയിലെ ഏറ്റവും ലാഭകരമായ 2000ൽ പരം ലിമിറ്റഡ് സ്റ്റോപ്പ് ഓർഡിനറി ബസുകൾ കെഎസ്ആർടിസിക്കു സ്വന്തമാക്കാമായിരുന്നു. പ്രതിദിന അധികവരുമാനം 2 കോടി രൂപ.

31 ദേശസാൽകൃത റൂട്ടുകളിലെ നിലവിലുള്ള ദേശസാൽക്കരണ ഭേദഗതി നിയമം അതേപടി നടപ്പിലാക്കിയാൽ ഏതാണ്ട് 7,000ലധികം ഓർഡിനറി സ്വകാര്യബസ് ഉടമകൾക്ക് ആത്മവിശ്വാസത്തോടെ സർവീസുകൾ നടത്താനാവില്ല. 2 ഉം 3 ഉം കി. മീ. കയറി ഓടുന്ന ബസുകളും പെർമിറ്റ് കിട്ടണമെങ്കിൽ കോടതി കയറണം. ഓരോ പ്രാവശ്യം പെർമിറ്റ് പുതുക്കുമ്പോഴും നിരവധി കോടതി കേസുകളിലായി പതിനായിരങ്ങൾ ചെലവിടണം. പെർമിറ്റ് സ്ഥിരതയില്ലാത്ത റൂട്ടുകളിൽ ബസുകൾക്ക് വായ്പ നൽകാൻ ധനകാര്യ സ്ഥാപനങ്ങൾപോലും മുന്നോട്ടുവരില്ല. ഈ 7000 സ്വകാര്യബസുടമകളുടെ 31 ദേശസാൽകൃത റൂട്ടുകളിലെ പെർമിറ്റ് സ്ഥിരമാക്കാൻ സ്ഥിരം പെർമിറ്റുള്ളതും ദേശസാൽകൃതറൂട്ടിലെ റൂട്ടുദൂരം 30 കിലോമീറ്ററോ അതിൽ താഴെയുള്ളതോ ആയ എല്ലാ ഓർഡിനറി/ടൗൺ/സിറ്റി ബസുകളും നിലനിർത്തുക. ഈ ബസുകളുടെ നിലവിലെ സമയം മാറ്റാൻ ഒരു കാരണവശാലും അനുവദിക്കരുത്. നിലവിലുള്ള സമയത്തിനു പുറത്ത് കൂടുതൽ ട്രിപ്പുകൾ ആവശ്യമെങ്കിൽ ഓടാൻ അനുവദിക്കുക. എല്ലാ ലിമിറ്റഡ് സ്റ്റോപ്പ് ഓർഡിനറി ബസുകളും 30 കിലോമീറ്ററിൽ അധികം കെഎസ്ആർടിസി റൂട്ടുകളിൽ ഓവർലാപ്പു ചെയ്യുന്നതുമായ എല്ലാ ഓർഡിനറി ബസുകളും പെർമിറ്റ് കാലാവധി തീരുന്ന മുറയ്ക്ക് കെഎസ്ആർടിസി ഏറ്റെടുത്തു നടത്തുക. ഇങ്ങനെ ഒഴിവാക്കപ്പെടുന്ന സ്വകാര്യ ബസുകൾക്ക് ബൈറൂട്ടുകളിൽ ഓടാൻ അനുമതി നൽകുകയും അത്തരം ഡിസ്‌പ്ലേസ്ഡ് പെർമിറ്റുകൾക്ക് നിലവിൽ സ്വകാര്യബസുകളോടുന്ന 31 ദേശസാൽകൃത റൂട്ടുകളിൽ പരമാവധി 30 കി.മീ. ദൂരം വരെ ഓവർലാപ്പിങ് അനുവദിക്കുകയും ചെയ്യുക.

നിലവിലെ കണക്കുകൾ പ്രകാരം 1723 സ്വകാര്യ ലിമിറ്റഡ് ഓർഡിനറികളും 300ൽ താഴെ ഓർഡിനറി ബസുകളും ആണ് ഒഴിവാക്കപ്പെടുക. ഒഴിവാക്കപ്പെടുകയല്ല, മറ്റു റൂട്ടുകളിലൂടെ ഓടാൻ അനുവദിക്കുകയാണ് സർക്കാർ ചെയ്യുന്നത്. ഈ നയത്തിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ കേരളത്തിലെ മിക്ക റൂട്ടുകളിലും കെഎസ്ആർടിസി യും സ്വകാര്യ ബസുകളും ഓടും. വേഗത കൂടിയതും ദീർഘദൂരസർവീസുകളും സൂപ്പർക്ലാസ് സർവീസുകളും കെഎസ്ആർടിസി ക്കും ഓർഡിനറി /സിറ്റി/ടൗൺ ബസുകളിൽ ഭൂരിഭാഗവും സ്വകാര്യമേഖലയും നടത്തും. അങ്ങനെയൊരു സാഹചര്യത്തിൽ ആർക്കും മിന്നൽപണിമുടക്കുപോലും നടത്താനാവില്ല. അതിനുള്ള രാഷ്ട്രീയ ഇച്ഛാശക്തിയുണ്ടോ എന്നതാണ് വിഷയം.